Як «Укрзалізниця» може поліпшити реалізацію металобрухту?


Українська залізниця (підприємства та філії АТ «Укрзалізниця») — найбільше брухтоутворююче державне підприємство України. Щороку вони генерують лише чорного металобрухту 280-300 тис. тонн, які реалізуються виключно внутрішнім споживачам — металургійним та ливарним підприємствам. Однак до останнього часу система реалізації такого металобрухту відрізнялася високим ступенем бюрократії, зарегульованості та багаторівневої корупції.

В таких умовах, АТ «Укрзалізниця» і Українська асоціація вторинних металів створили робочу групу для опрацювання пропозицій учасників ринку і розробки ефективної та рентабельної системи обліку, оцінки якісних і споживчих характеристик, переробки та реалізації зношеного рухомого складу, а також розв’язання проблемних питань. У цьому зацікавлені всі сторони, зокрема металурги потребують стабільного джерела сировини, а АТ «Укрзалізниця» — фінансових надходжень, які змогли б виправити матеріальне становище держкомпанії.

Основні проблемні моменти, над якими буде працювати робоча група, наступні:

Відсутність цілісної і детальної інформації про плани підприємства щодо виведення рухомого складу з експлуатації, його. обсягах і географічному розташуванню.

В української залізниці є три основних джерела металобрухту:

  • рухомий склад, що вичерпав свій ресурс експлуатації — вантажні та пасажирські вагони всіх видів і категорій;
  • металобрухт, утворений в результаті утилізації залізничної інфраструктури;
  • брухт легованих сталей і кольорових металів.

Кожна категорія металобрухту має свої кон’юнктурні особливості, специфіку за технологією оброблення та реалізації, ціноутворення та іншими параметрами. Наразі мова йде про сталевий і чавунний металобрухт, який утворюється при утилізації списаного рухомого складу — вантажних і пасажирських вагонів.

Уповноважені служби АТ «Укрзалізниця» провели масштабну роботу зі збору та систематизації такої інформації. Це, фактично, дозволило зрозуміти обсяги рухомого складу для списання, його якісні показники та географічне розташування. Зараз члени робочої групи вивчають цю інформацію і незабаром вона буде доступна для всіх зацікавлених сторін на інформаційних ресурсах УАВтормет.

Наявність складної системи виведення з експлуатації, доступу до об’єктів утилізації, переробки рухомого складу АТ «Укрзалізниця», а також подальшого відвантаження металобрухту.

Торік Кабінет Міністрів України спростив процедуру списання та реалізації металобрухту, який утворюється на підприємствах і філіях АТ «Укрзалізниця». Раніше бюрократичні процедури займали 30-40 днів, і за цей час, коли металобрухт виставлявся на тендери, змінювалася кон’юнктура ринку, хоча ціна реалізації залишалася незмінною. Це рішення позитивно позначилося на системі збуту металобрухту, дозволивши «Укрзалізниці» продавати металобрухт за цінами близьким до ринкових і збільшувати фінансовий результат. Але це не розв’язало структурні проблеми «Укрзалізниці», пов’язані зі списанням рухомого складу.

Насамперед, мова йде про допуск до об’єкту обробки або на місце обробки. Якщо вагон стоїть на окремій ділянці, з можливістю під’їзду, з можливістю провести вантажно-розвантажувальні роботи, під’єднати його до електромережі — це одне питання. Найчастіше списаний рухомий склад перебуває в глухому куті, на захаращеній або закритій території, під високовольтними лініями.

Іноді списані вагони блокують інші вагони. Щоб до них дістатися, треба їх перемістити на інший шлях. А це досить складно і бюрократично, і технічно, плюс несе додаткові фінансові витрати, нехай і невеликі. Часто такі вагони розкрадені — у них відсутні комплектуючі з кольорових металів.

Відсутність ефективного механізму визначення якісних і цінових параметрів металобрухту, утвореного в результаті утилізації вагонів і локомотивів.

Проблема полягає в наступному. Є різні види і категорії залізничних вагонів, які кардинально різняться за наявністю металевої складової, її хімічним складом і трудомісткості (а значить і вартості) їх утилізації. Наприклад, у пасажирських вагонів металева складова — до 60%, а ще 40% — це скло, пластик, дерево, які необхідно додатково утилізувати. При обробленні цистерни, всередині можуть знаходитися залишки нафтопродуктів, кислот, цементу і т.п., які вимагають спеціальної технології видалення. Попри уявну простоту конструкції, оброблення напіввагонів і платформ також вимагає певних трудових і фінансових витрат.

При реалізації вагонів на металобрухт «на своїх осях» потрібне додаткове дослідження. З огляду на те, що такий вагон буде пересуватися по магістралях, потрібно розуміти його якісні параметри і нести відповідальність за його транспортування. Таким чином, практично кожен вагон вимагає окремої якісної оцінки на місці, але провести її окремо практично неможливо.

Одним з найважливіших питань при реалізації списаного рухомого складу є визначення його вартості. Безумовно, основним індикатором формування мінімальної ціни реалізації на майданчиках Prozorro.Продажі є ринкові ціни — закупівельні ціни металургійних підприємств і експортерів. Однак при визначенні такої ціни необхідно враховувати витрати на оброблення того чи іншого типу вагонів, а також ряд інших факторів.

Всі ці речі потрібно документально підтверджувати, інакше можна отримати проблеми у вигляді всіляких перевірок і кримінальних справ. Без дозвільних документів приватний бізнес не буде працювати у цьому напрямку.

Неефективна і малорентабельних система реалізації металобрухту через систему «Prozorro. Продажі ».

Оператори ринку вказують на високу комісію, яка сплачується Prozorro.Продажі. Наразі мова йде про те, що платформа забирає до 5% від вартості лота незалежно від його розміру. Напевно, при великих сумах угод ефективніше було б застосовувати нижчий відсоток. Крім того, часто на торги виставляються великі за обсягами лоти металобрухту, які цікаві тільки великим покупцям, а ливарники залишаються «за бортом» торгів. Варто відзначити, що представники Prozorro.Продажі прислухаються до думки операторів ринку і постійно вдосконалюють платформу в кращу сторону.

Узгодження основних положень базового договору в цілому і / або окремих його статей між АТ «Укрзалізниця» і операторами українського ринку металобрухту.

Ключове питання — це допуск робітників зі своїм обладнанням до об’єктів, які підлягають утилізації та уточнення відповідальності за можливі порушення та нещасні випадки. У тому чи іншому випадку відповідальність може лежати на «Укрзалізниці» або тому, хто ріже вагон на брухт. Також УЗ просить документально підтвердити кваліфікацію тих, хто буде розрізати вагони на її території. Брухтозаготівельні компанії наполягають на чіткому переліку документів для проведення робіт, спрощеному режимі допуску до об’єктів обробки та оптимізації документообігу, пов’язаного з цими питаннями. Наразі юридичні служби найбільших брухтозаготівельних компаній, металургійних підприємств та АТ «Укрзалізниця» уточнюють спірні положення базового Договору.

Загалом, «Укрзалізниця» налаштована на конструктивний діалог і пошук рентабельних рішень з операторами ринку. Як державне підприємство, компанія зацікавлена ​​в реалізації свого брухту за справедливою ціною і в великих обсягах.